Στο παιχνίδι της συγκάλυψης για το προδιαγεγραμμένο έγκλημα στα Τέμπη, και παρά τους μοιρασμένους ρόλους, κοινό πεδίο όλων των αστικών κομμάτων είναι η αφωνία για τις ευθύνες της ΕΕ, για τη στρατηγική της για τους σιδηρόδρομους, που όλοι μαζί εξάλλου στηρίζουν και προωθούν. Ισα - ίσα, μάλιστα, η εκρηκτική κατάσταση στους σιδηροδρόμους και τα τραγικά αποτελέσματά της παρουσιάζονται ως απόκλιση από την «ευρωπαϊκή κανονικότητα», ενώ είναι αποτέλεσμα της βασικής ευρωενωσιακής πολιτικής για τα κέρδη των λίγων, που σε ό,τι αφορά τις μεταφορές συμπίπτει τις τελευταίες δεκαετίες με την υλοποίηση της «απελευθέρωσης».
Τις συνέπειες αυτής της πολιτικής, με όλες τις παραλλαγές ιδιωτικοποιήσεων και κρατικοποιήσεων τα προηγούμενα χρόνια, ζουν στο πετσί τους τόσο ο ελληνικός όσο και οι άλλοι λαοί. Σε ολόκληρη την ΕΕ οι μεταφορές - εμπόρευμα γίνονται απρόσιτες για τον λαό, με συνεχείς εκπτώσεις στην ασφάλεια και με ένα δίκτυο που αναπτύσσεται μόνο εκεί που συμφέρει το κεφάλαιο.
Η «απελευθέρωση» κοινός τόπος για την περαιτέρω εμπορευματοποίηση
Διακηρυγμένος είναι ο στόχος της ΕΕ όσον αφορά τις σιδηροδρομικές μεταφορές, στο πλαίσιο της εξυπηρέτησης των κερδών πρώτα απ' όλα των ευρωπαϊκών μονοπωλίων, τόσο αυτών που δραστηριοποιούνται σε αυτές όσο και εκείνων που έχουν άμεσο όφελος από τη διακίνηση εμπορευμάτων, πρώτων υλών κ.ο.κ. Πρόκειται για τη δημιουργία ενιαίου ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού χώρου και αγοράς, ενώ το παραπάνω αναλύεται και σε συγκεκριμένους στόχους.
Ηδη από τη Λευκή Βίβλο του 2011, μεταξύ άλλων τίθενται προς επίτευξη τα εξής: Να διασφαλιστεί ότι μέχρι το 2050 το μεγαλύτερο μέρος της μεταφοράς επιβατών σε μεσαίες αποστάσεις θα γίνεται σιδηροδρομικώς. Μεσοπρόθεσμα (μέχρι το 2030) να έχει τριπλασιαστεί το μήκος των γραμμών του δικτύου μεγάλης ταχύτητας και να διατηρηθεί ένα πυκνό σιδηροδρομικό δίκτυο σε όλα τα κράτη μέλη. Μακροπρόθεσμα, να ολοκληρωθεί ένα σιδηροδρομικό δίκτυο υψηλής ταχύτητας της ΕΕ.
Με την εδραίωσης της στρατηγικής της «πράσινης μετάβασης», για να βρουν διέξοδο υπερσυσσωρευμένα κεφάλαια, η «Ευρωπαϊκή Πράσινη Συμφωνία» καταπιάστηκε και με τις σιδηροδρομικές μεταφορές, απαιτώντας σημαντικό μέρος του 75% των εσωτερικών εμπορευματικών μεταφορών που πραγματοποιούνται οδικώς να στραφεί προς τις σιδηροδρομικές και εσωτερικές πλωτές μεταφορές. Μάλιστα, τα προηγούμενα χρόνια σημειωνόταν η ανάγκη ανάληψης δράσης, αφού το μερίδιο των σιδηροδρομικών μεταφορών στις εσωτερικές εμπορευματικές μεταφορές μειώθηκε σε 17,9% έως το 2018, από 18,3% το 2011.
Σήμερα η «απελευθέρωση» των σιδηροδρομικών μεταφορών είναι ο κοινός τόπος που προωθεί την περαιτέρω εμπορευματοποίηση, στην οποία έτσι κι αλλιώς η ΕΕ έχει πρωταγωνιστικό ρόλο, ακολουθούμενη από κυβερνήσεις όλων των αποχρώσεων.
Αλυσίδα Ευρωπαϊκών Οδηγιών που αύξησαν την επικινδυνότητα
Η «απελευθέρωση» προωθήθηκε από μια μεγάλη αλυσίδα Ευρωπαϊκών Οδηγιών και πακέτων σιδηροδρομικής πολιτικής, που είχαν ως στόχο τον βαθμιαίο διαχωρισμό υποδομής και χρήσης και τη βαθμιαία άρση όλων των φραγμών για την υλοποίηση της ενιαίας σιδηροδρομικής αγοράς.
Αρχή αποτέλεσε η Οδηγία 440 του 1991, που προέβλεπε τον λογιστικό διαχωρισμό μεταξύ της υποδομής και της εκμετάλλευσης. Διαχωρισμό με τον οποίο αποκρυσταλλώνεται, σε πρωτόλειο επίπεδο, η βασική στόχευση της πολιτικής της «απελευθέρωσης».
Επόμενο κομβικό βήμα ήταν ένα σύνολο από Ευρωπαϊκές Οδηγίες που βασίστηκαν και επέκτειναν την παραπάνω Οδηγία. Πρόκειται για τις Οδηγίες 12/2001,13/2001 και 14/2001, που συμπυκνώθηκαν και έγιναν γνωστές ως το πρώτο σιδηροδρομικό πακέτο της ΕΕ.
Ακολούθησε το δεύτερο σιδηροδρομικό πακέτο της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, με τις Οδηγίες 49/2004, 50/2004 και 51/2004, το οποίο εισήγαγε την πλήρη «απελευθέρωση» όλων των εμπορευματικών σιδηροδρομικών μεταφορών στην ΕΕ από τις αρχές του 2007. Ανοιξε έτσι ο δρόμος για την απελευθέρωση τουλάχιστον των εμπορευματικών μεταφορών.
Επειτα ήρθε το τρίτο σιδηροδρομικό πακέτο, του 2007, όπου εισήχθηκε η «απελευθέρωση» των διεθνών επιβατικών μεταφορών από το 2010.
Τελευταία ήρθε η Οδηγία του 2012, που αφορά την προαναφερθείσα «δημιουργία ενιαίου ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού χώρου» και ουσιαστικά ενοποιούσε τις προηγούμενες Οδηγίες.
Η «κανονικότητα» της ΕΕ...
Σύμφωνα με εκθέσεις τις ΕΕ, μόνο το 2021 έγιναν 1.339 σημαντικά σιδηροδρομικά ατυχήματα, με 683 νεκρούς, από τα οποία 97 αφορούσαν συγκρούσεις τρένων.
Το 2022 ο αριθμός των θανατηφόρων συγκρούσεων και εκτροχιασμών αυξήθηκε στην ΕΕ. Καταγράφηκαν συνολικά 1.569 σημαντικά ατυχήματα, 805 θάνατοι και 594 σοβαροί τραυματισμοί.
Ούτε η πολύνεκρη σύγκρουση στα Τέμπη ήταν μεμονωμένο περιστατικό για την ΕΕ. Παρόμοια «μεγάλα ατυχήματα», με 5 ή περισσότερους νεκρούς, έγιναν συνολικά πέντε το 2022 και το 2023.
Ακόμα, με τη σφραγίδα της ΕΕ επιτρέπεται να κυκλοφορούν τρένα με διαφορετικές προδιαγραφές ασφαλείας, ανάλογα με το έτος κυκλοφορίας τους, όπως δηλαδή συνέβη και στο έγκλημα των Τεμπών: Η ΕΕ είχε χορηγήσει πιστοποιητικό ασφαλείας στην «Hellenic Train» (EU102 0220295 και EU102 0230024), παρότι τα τρένα της δεν πληρούσαν τις σύγχρονες προδιαγραφές πυρασφάλειας αλλά εκείνες του έτους που κατασκευάστηκαν.
Επιπρόσθετα, μόνο το 13% των διαδρομών του κεντρικού δικτύου της ΕΕ λειτουργεί σήμερα με συστήματα που ελαχιστοποιούν τις πιθανότητες για ανθρώπινο λάθος, επειδή η ασφάλεια υπακούει στον κανόνα του κόστους - οφέλους για τους μετόχους και διαχειριστές του σιδηρόδρομου.
Την ίδια ώρα με τις εμφανείς εκπτώσεις στην ασφάλεια, οι τιμές εκτοξεύονται.
Στη Μεγάλη Βρετανία, όπου η «απελευθέρωση» των σιδηροδρομικών μεταφορών έχει συντελεστεί ήδη από το 1970, το πραγματικό κόστος (αποπληθωρισμένο) της σιδηροδρομικής μετακίνησης, από το 1997 έως το 2009, αυξήθηκε πάνω από 20%.
Στη Γερμανία στο ίδιο χρονικό διάστημα η αύξηση του πραγματικού κόστος υπερβαίνει το 15%, ενώ στην Ολλανδία ξεπερνά το 10%.
...και η μέγγενη του καπιταλιστικού κέρδους
Αυτά είναι τα αποτελέσματα της πολιτικής της ΕΕ, που κινείται στις «ράγες» του καπιταλιστικού κέρδους, συνθλίβοντας την κοινωνική ανάγκη για σύγχρονες και ασφαλείς μεταφορές, αφού:
Οι παράμετροι που αφορούν την πρόληψη και τον περιορισμό των συνεπειών μεγάλων ατυχημάτων μπαίνουν στη ζυγαριά κόστους - οφέλους για τον κάθε όμιλο και για το κράτος του κεφαλαίου. Με γνώμονα την καπιταλιστική κερδοφορία λαμβάνονται οι αποφάσεις όπως για τον αριθμό των προσλήψεων, τον ρυθμό και τις ώρες εργασίας, το ύψος των μισθών και την ουσιαστική εκπαίδευση των εργαζομένων.
Με βάση τις δεσμεύσεις και τις κατευθύνσεις της ΕΕ, και τη στρατηγική του κεφαλαίου, επιλέγει το κάθε αστικό κράτος ποιες επενδύσεις θα ιεραρχήσει και ποιο ύψος κονδυλίων θα διαθέσει. Ετσι δεν περισσεύουν κονδύλια στην Ελλάδα για τη συντήρηση και φύλαξη των γραμμών, για τον εξοπλισμό του σιδηροδρομικού υλικού, για τον ουσιαστικό έλεγχο της λειτουργίας των σιδηροδρόμων, ενώ δίνονται πλουσιοπάροχα κονδύλια για την πολεμική εμπλοκή της χώρας ή για σιδηροδρομική διασύνδεση μεν, όπου απαιτούν τα γεωστρατηγικά συμφέροντα της αστικής τάξης δε (π.χ. διασύνδεση λιμανιών Βόρειας Ελλάδας κ.ά.).
Πλάι στα παραπάνω βασικά στοιχεία, η δημιουργία μιας ενιαίας σιδηροδρομικής αγοράς απαιτεί την απόσπαση της εκμετάλλευσης του μεταφορικού έργου από τη σιδηροδρομική υποδομή. Ετσι, το βασικότερο στοιχείο της ευρωπαϊκής πολιτικής της «απελευθέρωσης» είναι ο διαχωρισμός της σιδηροδρομικής υποδομής από το μεταφορικό έργο, ώστε να διασφαλιστεί η δυνατότητα χρήσης της υποδομής από άλλες επιχειρήσεις και να ανοίξει ο δρόμος για τη διείσδυση των ομίλων στις σιδηροδρομικές μεταφορές.
Η «απελευθέρωση» έχει δύο βασικούς, συμπληρωματικούς μεταξύ τους άξονες, τον διαχωρισμό και την πλήρη εμπορευματοποίηση. Διαχωρισμός σημαίνει ότι πολλές διαφορετικές επιχειρήσεις ανταγωνίζονται και δραστηριοποιούνται πάνω στο ίδιο δίκτυο. Το «μπάχαλο» συνεννόησης μεταξύ ΟΣΕ και «Hellenic Train» ήταν ένα από τα αποτελέσματα της «απελευθέρωσης». Σε ένα σύστημα μεγάλης πολυπλοκότητας, μεγάλης ευαισθησίας και πολλών κινδύνων, δραστηριοποιούνται πολλές διαφορετικές επιχειρήσεις, η καθεμιά από τις οποίες στοχεύει στο μεγαλύτερο δυνατό κέρδος και να μετακυλίσει το κόστος στις υπόλοιπες.
Ψάξ' το παραπάνω
Για περισσότερα διαβάστε τα υλικά της ημερίδας της ΚΕ του ΚΚΕ με θέμα «Οι θέσεις του ΚΚΕ για τις σιδηροδρομικές μεταφορές απέναντι στην εγκληματική πολιτική "απελευθέρωσης" της ΕΕ. Σιδηρόδρομος σύγχρονος - ασφαλής - φτηνός, απαλλαγμένος από τις ματωμένες "ράγες" του κέρδους», που κυκλοφορεί από την «Σύγχρονη Εποχή».
(Αναδημοσίευση από τον «Ριζοσπάστη» και το τετρασέλιδο «Διεθνή και Οικονομία»)
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου