Eurokinissi |
Ο νέος αυτός Κανονισμός έρχεται να ολοκληρώσει το έγκλημα της «απελευθέρωσης», του τεμαχισμού και της ιδιωτικοποίησης των σιδηροδρομικών δικτύων και υποδομών.
Σε απάντησή της, μάλιστα, σε Ερώτηση της Ευρωκοινοβουλευτικής Ομάδας του ΚΚΕ, η Κομισιόν ισχυρίζεται προκλητικά ότι «δεν υπάρχουν ενδείξεις ότι η 4η δέσμη μέτρων για τους σιδηροδρόμους και η απελευθέρωση των σιδηροδρομικών υπηρεσιών είχαν οποιοδήποτε αρνητικό αντίκτυπο στην ασφάλεια».
Η πραγματικότητα όμως τη διαψεύδει, γιατί μέσα σε διάστημα λίγων μόνο μηνών, ολοένα και πιο συχνά είναι τα ατυχήματα στους ευρωπαϊκούς σιδηροδρόμους, με συγκρούσεις τρένων όπως αυτές στην Τσεχία, στη Σλοβακία, την πολύνεκρη σύγκρουση στην Ισπανία στις αρχές του 2026 με 46 θύματα και την πλέον πρόσφατη μετωπική σύγκρουση δύο τρένων στη Δανία, με 17 τραυματίες.
Επίσης, πριν λίγες ημέρες σημειώθηκε στο Ντίσελντορφ της Γερμανίας σοβαρή μετωπική σύγκρουση δύο τραμ, με αποτέλεσμα τον τραυματισμό περισσότερων από 50 ατόμων, στο Γκέτεμποργκ της Σουηδίας αυτόνομο λεωφορείο συγκρούστηκε με τραμ και μόλις εχθές υπήρξε σύγκρουση τρένου με σχολικό λεωφορείο στο Βέλγιο με 4 νεκρούς, δύο εκ των οποίων μικρά παιδιά.
Το μέγεθος του κυνισμού της ΕΕ αποκαλύπτεται από μια συγκλονιστική ομολογία που περιέχεται στα ίδια τα στοιχεία της, καθώς σε πρόσφατη έκθεση της Γενικής Διεύθυνσης Μεταφορών της Κομισιόν (DG Move), ομολογείται απροκάλυπτα ότι έως το τέλος του 2024 το σύστημα ασφαλείας με εγκατεστημένη τηλεδιοίκηση «Ευρωπαϊκό Σύστημα Διαχείρισης Σιδηροδρομικής Κυκλοφορίας (ΕRTMS)» βρίσκεται σε λειτουργία μόλις στο 15% του βασικού ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού δικτύου, και «μόλις το 10% του συνολικού Διευρωπαϊκού Δικτύου Μεταφορών και μόνο το 19% του σιδηροδρομικού στόλου της ΕΕ (8.730 αμαξοστοιχίες) είναι εξοπλισμένα με το Ευρωπαϊκό Σύστημα Ελέγχου Τρένων (ETCS)». Το ίδιο σύστημα ελέγχου αμαξοστοιχιών, που είναι στοιχειώδες και απολύτως αναγκαίο, βρίσκεται αναπτυγμένο μόλις στο ισχνό 17% του βασικού σιδηροδρομικού δικτύου της ΕΕ!
Στην ίδια έκθεση, σημειώνεται ότι το κόστος εγκατάστασης των συστημάτων «αποτελεί σημαντική απειλή για το χρονοδιάγραμμα εγκατάστασης και τη χρηματοοικονομική βιωσιμότητα της μετάβασης στο ERTMS» και συστήνουν προκλητικά να αναζητηθούν «λύσεις χαμηλότερου κόστους», όπως δήλωσαν ευθαρσώς στο πρόσφατο συνέδριο του ERTMS 2026 στη Βαλενσιέν της Γαλλίας.
Η ΕΕ, απ' την άλλη, επιταχύνει προς την αντίθετη κατεύθυνση, αφού με τον κανονισμό ακόμα και η ίδια η «χωρητικότητα» του δικτύου αυτονομείται και λειτουργεί ως αντικείμενο αγοραπωλησίας με κριτήριο το καπιταλιστικό κέρδος.
Τι σημαίνει πρακτικά «αύξηση της χωρητικότητας» με καπιταλιστικούς όρους;
Σημαίνει τη μέγιστη δυνατή πύκνωση των δρομολογίων, το στοίβαγμα όσων περισσότερων συρμών, τη μέγιστη πληρότητα φορτίου κι επιβατών πάνω στις ίδιες ράγες, με μοναδικό σκοπό να μεγιστοποιηθεί η κερδοφορία των μονοπωλίων που διεξάγουν το μεταφορικό έργο. Τα κέρδη των λίγων, δηλαδή, που είναι ακόμα περισσότερα από ό,τι πριν βγαίνουν μέσα από το ρίσκο για τη ζωή των πολλών.
Είναι προφανές, και επιστημονικά τεκμηριωμένο, πως η αύξηση της χωρητικότητας και της συχνότητας των δρομολογίων, σε ένα δίκτυο που στερείται κατά 83% σύγχρονων συστημάτων τηλεδιοίκησης και ασφάλειας, συνεπάγεται τη γεωμετρική αύξηση του κινδύνου νέων θανατηφόρων σιδηροδρομικών δυστυχημάτων.
Πουθενά μέσα στον πολυσέλιδο Κανονισμό δεν γίνεται η παραμικρή ουσιαστική αναφορά για την ασφάλεια των σιδηροδρομικών μεταφορών, για τη λήψη μέτρων ενίσχυσης της προστασίας επιβατών και εργαζομένων ή για τον περιορισμό των ατυχημάτων. Δεν υπάρχει καμία πρόβλεψη, καμία χρηματοδοτική δέσμευση, ώστε να εγκατασταθούν άμεσα και με ταχύτερους ρυθμούς τα συστήματα ασφαλείας.
Αντίθετα, η εκτίμηση επιπτώσεων της Κομισιόν ξεχειλίζει από προκλητικούς αριθμούς για τα αναμενόμενα κέρδη των μονοπωλίων, αναφέροντας πως «η πρόσθετη χωρητικότητα που προκύπτει από την πρόταση αναμένεται να (...) παραγάγει οικονομική αξία 2,5 δισ. ευρώ για τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις (...) με αποτέλεσμα εξοικονόμηση κόστους ύψους περίπου 420 εκατ. ευρώ για τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις και παρόμοιου ποσού για τους διαχειριστές υποδομής. Τα διάφορα μέτρα της πρότασης αναμένεται επίσης να οδηγήσουν σε (...) εκτιμώμενο οικονομικό κέρδος για τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις ύψους 658 εκατ. ευρώ».
Ενα από τα πιο επικίνδυνα στοιχεία του Κανονισμού είναι η πλήρης αποποίηση της όποιας κρατικής ευθύνης για τον έλεγχο και τη διαχείριση του σιδηροδρομικού δικτύου, αφού η ευθύνη για τη χωρητικότητα και την κυκλοφορία αφαιρείται οριστικά από τα κράτη - μέλη και ανατίθεται απευθείας στους ιδιώτες «διαχειριστές υποδομών» και στο λεγόμενο Ευρωπαϊκό Δίκτυο Διαχειριστών Υποδομής (ΕΝΙΜ). Ουσιαστικά, πρόκειται για την τελευταία πράξη του δράματος της «απελευθέρωσης», με τους διαχειριστές υποδομής να εκτελούν τα καθήκοντα διαχείρισης της κυκλοφορίας και της χωρητικότητας, συμπεριλαμβανομένου και του προγράμματος συντήρησης.
Σε ό,τι αφορά την τήρηση των κανόνων ασφαλείας, ο Κανονισμός προβλέπει απλά - και μάλιστα όχι υποχρεωτικά - να δίνεται η δυνατότητα στα κράτη - μέλη να «ζητούν» (!) από τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις να συμμετάσχουν στην παρακολούθηση της συμμόρφωσής τους, θεσμοθετώντας με αυτόν τον τρόπο τον «αυτοέλεγχο» των μονοπωλίων, μιας και η ΕΕ αναθέτει στους ίδιους τους ομίλους που λυμαίνονται τους ευρωπαϊκούς σιδηροδρόμους να ελέγχουν... τον εαυτό τους!
Οπως γίνεται εύκολα αντιληπτό, ο τραγέλαφος της υπόθεσης είναι πως για όσο διάστημα οι μονοπωλιακοί όμιλοι όπως η «Hellenic Train», αυτοί που θυσιάζουν τις τεχνικές προδιαγραφές στον βωμό του κέρδους, θα εκμεταλλεύονται τον σιδηρόδρομο... θα μπορούν ανενόχλητοι να «αυτοελέγχονται», όταν μόνο τα τελευταία χρόνια με τις εγκληματικές ευθύνες που τους βαραίνουν, έχουν προκαλέσει εκατόμβες νεκρών και τραυματιών, σε μπαράζ σιδηροδρομικών εγκλημάτων, όπως αυτό των Τεμπών στη χώρα μας!
Φυσικά, οι συνέπειες αυτού του Κανονισμού είναι άμεσες και ολέθριες για τους εργαζόμενους στον σιδηρόδρομο, που μετατρέπονται σε αναλώσιμα εξαρτήματα της καπιταλιστικής μηχανής, με τη ραγδαία αύξηση της χωρητικότητας και την πύκνωση των δρομολογίων να μεταφράζονται αυτόματα σε άγρια εντατικοποίηση της εργασίας, με εξαντλητικά ωράρια, περικοπές στις αναπαύσεις και διαρκή ψυχολογική και σωματική πίεση για την τήρηση των «χρονοδιαγραμμάτων» των μονοπωλιακών ομίλων.
Την ίδια στιγμή, με τη μεταφορά του προγραμματισμού της συντήρησης στους ιδιώτες «διαχειριστές υποδομής», ανοίγει ο δρόμος για περαιτέρω υποβάθμιση των τεχνικών ελέγχων, με τη συντήρηση των γραμμών και των συρμών να παύει παντελώς να είναι διαδικασία προστασίας της ζωής και να μετατρέπεται σε «κόστος» που πρέπει να συμπιεστεί. Οι επιτόπιοι έλεγχοι αντικαθίστανται από «ψηφιακές πιστοποιήσεις» εξ αποστάσεως, αυξάνοντας κατακόρυφα τις πιθανότητες υλικών αστοχιών εν ώρα κίνησης, ενώ η υποστελέχωση σε κρίσιμες ειδικότητες παγιώνεται, καθώς οι ιδιώτες αρνούνται να κάνουν προσλήψεις μόνιμου προσωπικού με πλήρη δικαιώματα, προτιμώντας τις ελαστικές μορφές απασχόλησης, τους εργολαβικούς εργαζόμενους κ.ά., με αυτήν τη ζοφερή πραγματικότητα να προδιαγράφει νέα, καθημερινά εργατικά ατυχήματα σε προμελετημένη «παράλληλη τροχιά» με νέα Τέμπη.
Η αντιλαϊκή στόχευση του Κανονισμού, όμως, δεν σταματά εκεί, αφού ο προσανατολισμός του υπηρετεί απροκάλυπτα τις πολεμικές προτεραιότητες της ΕΕ και τη λεγόμενη «στρατιωτική κινητικότητα», που αποτελεί τεράστια πηγή πρόσθετης κερδοφορίας για τους μεγάλους σιδηροδρομικούς ομίλους.
Ο Κανονισμός επικεντρώνει με επιμονή στην ενίσχυση και αύξηση των εμπορευματικών μεταφορών στο κεντρικό σιδηροδρομικό δίκτυο, προσφέροντας «ζωτικό χώρο» και προτεραιότητα στις εμπορευματικές μεταφορές που εμπεριέχουν χωρίς να ομολογείται και τη στρατιωτική χρήση, μετατρέποντας τον σιδηρόδρομο σε υποδομή διπλής χρήσης. Οι αυξημένες ανάγκες χωρητικότητας προορίζονται για την ταχύτατη μεταφορά βαρέων εξοπλισμών, εκρηκτικών και εύφλεκτων υλών, που θα περνούν μέσα από κατοικημένες περιοχές, διατρέχοντας τα ευρωπαϊκά εδάφη που πλέον μετατρέπονται σε παντελώς ξέφραγο αμπέλι, για τα πολεμοκάπηλα σχέδια των μακελάρηδων των λαών.
Γι' αυτόν τον σκοπό επιστρατεύονται και τα «ψηφιακά μέσα». Η ψηφιοποίηση δεν αξιοποιείται για την προστασία των επιβατών, αλλά για να μειωθούν οι χρόνοι μεταφοράς, να εξακριβώνεται η πυκνότητα του δικτύου και, κυρίως, αποσκοπεί στο να μειώνονται οι επιτόπιοι έλεγχοι των φορτίων στο όνομα του «απορρήτου» της μεταφοράς πολεμικού υλικού. Οι επιλογές αυτές συνδέονται άμεσα με τον εκσυγχρονισμό του δικτύου και τη βελτίωση της σύνδεσης με τη Νότια και την Ανατολική Ευρώπη, αφού το μέτωπο «προς ανατολάς» αποτελεί κεντρική στόχευση της πολεμικής προπαρασκευής των ευρωατλαντικών, και στη βάση της Σένγκεν Στρατιωτικής Κινητικότητας, με την επιλογή αυτή να συνδέεται άμεσα με τη μετατόπιση του άξονα για μεταφορά πολεμικού υλικού, στρατευμάτων και οπλισμού, στο πλαίσιο της πολεμικής προετοιμασίας και του ανταγωνισμού με τη Ρωσία και γενικότερα με το ευρασιατικό μπλοκ.
Η εμπλοκή αυτή παίρνει τρομακτικές διαστάσεις, καθώς ο Κανονισμός προβλέπει ρητά την αξιοποίηση του στρατού με πρόσχημα την αντιμετώπιση καταστάσεων κρίσης. Οπως άλλωστε αναφέρεται χαρακτηριστικά στο κείμενο: «Οι δημόσιες αρχές που είναι αρμόδιες για τη διαχείριση καταστάσεων κρίσης, συμπεριλαμβανομένων των στρατιωτικών υπηρεσιών (...) μπορούν να διοργανώνουν ασκήσεις προσομοίωσης καταστάσεων κρίσης (...)». Με λίγα λόγια, οι σιδηρόδρομοι μετατρέπονται σε πολεμική υποδομή υπό στρατιωτική διοίκηση, μετατρέποντας τις χώρες και τις υποδομές από τις οποίες διέρχονται σε στόχους αντιποίνων ανά πάσα ώρα και στιγμή.
Ολα τα παραπάνω ξεσκεπάζουν, για μια ακόμη φορά, την απέραντη υποκρισία και τη στρατηγική σύμπλευση των αστικών κομμάτων, αφού ΝΔ, ΣΥΡΙΖΑ, ΠΑΣΟΚ, και τα υπόλοιπα αναχώματα του συστήματος, που στην Ελλάδα χύνουν κροκοδείλια δάκρυα για τα Τέμπη, στο Ευρωκοινοβούλιο συντάσσονται διαχρονικά πλήρως με τις κατευθύνσεις της ΕΕ, αφού είτε με τη θετική τους ψήφο είτε με την ένοχη σιωπή και ανοχή τους, στηρίζουν το νομοθετικό πλαίσιο που γεννά τα προδιαγεγραμμένα εγκλήματα στις ράγες.
Εξάλλου, η ΝΔ, ως γνήσιος εκφραστής της εργοδοτικής ασυδοσίας, πρωτοστατεί στην εφαρμογή της «απελευθέρωσης», βαφτίζοντας την εμπορευματοποίηση των γραμμών ως «εκσυγχρονισμό», ενώ ο ΣΥΡΙΖΑ και το ΠΑΣΟΚ, που με τη σειρά τους κι αυτοί ως κυβερνήσεις προετοίμασαν και ολοκλήρωσαν το ξεπούλημα της «ΤΡΑΙΝΟΣΕ» στους ιταλικούς μονοπωλιακούς ομίλους, αποδέχονται ως ευαγγέλιο τις ευρωπαϊκές Οδηγίες, βαφτίζοντάς τις «ευρωπαϊκό κεκτημένο», κι αποδεικνύοντας περίτρανα ότι η εγκληματική πολιτική του κόστους - οφέλους δεν είναι «αστοχία» ή «προσωπικό λάθος», αλλά η κοινή στρατηγική όλων των αστικών κομμάτων που υποκλίνονται στις ορέξεις του κεφαλαίου.
Το ΚΚΕ, με ευθύνη, αποκαλύπτει το αντιδραστικό αυτό κείμενο, με την Ευρωκοινοβουλευτική Ομάδα του να το έχει καταψηφίσει από την πρώτη κιόλας εξέταση της σχετικής έκθεσης τον Μάρτιο του 2024.
Απέναντι σε αυτήν την εγκληματική πολιτική, ο λαός δεν πρέπει να δείξει καμία ανοχή. Απαιτείται τώρα οργανωμένος, μαχητικός αγώνας της εργατικής τάξης, των σιδηροδρομικών, του λαϊκού κινήματος, της νεολαίας, για σύγχρονα συστήματα τηλεδιοίκησης, προσλήψεις μόνιμου προσωπικού, για σιδηροδρόμους που δεν θα λειτουργούν ως πεδίο κερδοφορίας και ΝΑΤΟικός διάδρομος, αλλά ως κοινωνικό αγαθό, στην υπηρεσία των σύγχρονων αναγκών για ασφαλή, φθηνή και γρήγορη μετακίνηση του λαού.
Τώρα είναι η ώρα να ηχήσει ακόμα πιο δυνατά το σύνθημα «ή τα κέρδη τους ή οι ζωές μας», με το ΚΚΕ μπροστά, δυναμώνοντας την πάλη για την ανατροπή του σάπιου καπιταλιστικού συστήματος που «εκτροχιάζει» κάθε σύγχρονη λαϊκή ανάγκη από τις ράγες της ευημερίας για τους πολλούς, για να πλουτίζουν μια χούφτα παράσιτα.
Για τον λαό, η πραγματική διέξοδος βρίσκεται στο «τρένο» της πάλης για τον σοσιαλισμό, εκεί όπου στο πλαίσιο του κεντρικού επιστημονικού σχεδιασμού, μπορεί να διασφαλιστεί ένας ενιαίος, αποκλειστικά κρατικός σιδηρόδρομος, με άμεση εγκατάσταση σύγχρονων συστημάτων ασφαλείας και μαζικές προσλήψεις μόνιμου προσωπικού.
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου