Με αυτήν τη διαπίστωση προσπάθησε να απαντήσει μια γνωστή για τον αντισοβιετισμό της αρθρογράφος στη λαϊκή κατακραυγή για τις συνεχείς θυσίες που γίνονται στον βωμό του καπιταλιστικού κέρδους. Το επιχείρημα θα ήταν για γέλια αν δεν αφορούσε το ζήτημα της καταδίκης των συνενόχων για τη μεγάλη τραγωδία στα Τέμπη. Ας δούμε όμως ορισμένα στοιχεία για τα περίφημα «σιδηροδρομικά ατυχήματα του σοσιαλισμού», στα οποία αναφέρεται το άρθρο...
Πότε έγιναν;
Το άρθρο κάνει αναφορά σε συγκεκριμένα ατυχήματα έως το 1936, σε ένα το 1989 και σε ένα το 1962. Δηλαδή, το ίδιο το άρθρο τεκμηριώνει ότι όσο προχωρούσε η εδραίωση του σοσιαλισμού, όσο επικρατούσε η εργατική εξουσία στην ταξική πάλη που διεξαγόταν τις πρώτες δεκαετίες, όταν ξεκίνησε η εδραίωση των σοσιαλιστικών σχέσεων παραγωγής και ξεπερνιούνταν οι μεγάλες καταστροφές του Α' Παγκοσμίου Πολέμου και του εμφυλίου, καθώς και τα προβλήματα του τσαρικού προεπαναστατικού σιδηροδρόμου, τόσο μειώνονταν τα ατυχήματα.
Επίσης, ακόμα και από στοιχεία του άρθρου τεκμηριώνεται ότι όσο γίνονταν βήματα υποχώρησης από την οικοδόμηση του σοσιαλισμού και υιοθετούνταν εργαλεία του καπιταλισμού, με την αντίληψη του «σοσιαλισμού με αγορά», τόσο φτάναμε ξανά σε συνθήκες εκδήλωσης σοβαρών ατυχημάτων. Η υποχώρηση του σοσιαλισμού, άλλωστε, επέδρασε και σε μια σειρά από άλλες πλευρές της ζωής του λαού, όπως και στις υποδομές, ενώ αποτέλεσμα των αγοραίων μεταρρυθμίσεων και των αντιφάσεων ήταν το φρενάρισμα στην οικονομική ανάπτυξη και η στασιμότητα στη δεκαετία του 1970.
Αυτά τα λογικά συμπεράσματα προσπαθεί η αρθρογράφος να τα απαξιώσει ως συνωμοσιολογικά, λέγοντας ότι μια προφανής απάντηση στο άρθρο της θα ήταν να αποδοθούν τα ατυχήματα σε «εχθρούς του καθεστώτος». Προσπαθεί με αυτόν τον τρόπο να προσπεράσει τον πιο σημαντικό παράγοντα υπέρ του σοσιαλισμού, που δεν ήταν απλά η δυνατότητα αποτροπής σαμποτάζ, αλλά η ίδια η ανάπτυξη των σοσιαλιστικών σχέσεων και το πλήρες διαζύγιο με το καπιταλιστικό κέρδος ως κίνητρο της παραγωγής.
Στο ερώτημα, λοιπόν, γιατί δεν έγιναν πολλά σοβαρά ατυχήματα μετά το 1936, παρά ξανά μόνο στο τέλος της δεκαετίας του 1980, η απάντηση του εν λόγω άρθρου είναι «η συγκάλυψη του σοβιετικού καθεστώτος», εκτός από ένα που «τους ξέφυγε», το 1962. Το ερώτημα βέβαια παραμένει αν θα μπορούσαν να συγκαλυφθούν όχι ένα και δύο ατυχήματα, αλλά δεκάδες, αν συγκρίνουμε με όσα έγιναν στις ΗΠΑ την ίδια περίοδο, που ξεπέρασαν τα 70. Μιλώντας για θεωρίες συνωμοσίας..!
Πόσα έγιναν;
Απαριθμούνται λιγότερα από 20 ατυχήματα συνολικά στην ΕΣΣΔ από το 1917 έως την ανατροπή του σοσιαλισμού. Το ίδιο διάστημα στις ΗΠΑ σημειώνονται 71 και στη Γερμανία 68, δηλαδή περίπου ένα τον χρόνο. Σε αυτά τα στοιχεία θα πρέπει να πάρουμε υπόψη μας ότι το σοβιετικό σιδηροδρομικό δίκτυο αποτελούσε το μεγαλύτερο ενιαίο δίκτυο σιδηροδρόμων σε παγκόσμιο επίπεδο, με 6 - 7 φορές μεγαλύτερη πυκνότητα μεταφερόμενων εμπορευμάτων και έως 8 φορές μεγαλύτερη πυκνότητα μεταφερόμενων επιβατών συγκριτικά με τις ΗΠΑ.
Δηλαδή, στο μεγαλύτερο σιδηροδρομικό δίκτυο του κόσμου (αυτό της ΕΣΣΔ) με 6 έως 8 φορές πυκνότερες μεταφορές, σημειώνεται λιγότερο από το 1/3 των ατυχημάτων συγκριτικά με τις δύο πιο ανεπτυγμένες καπιταλιστικές χώρες (ΗΠΑ και Γερμανία) εκείνη την εποχή. Και αναφερόμαστε σε ένα δίκτυο που περιλάμβανε τον υπερσιβηρικό σιδηρόδρομο που διανύει το 1/3 του πλανήτη και περνά από μόνιμα παγωμένες περιοχές.
Απόδειξη ότι ο σοσιαλισμός μπορεί να περιορίζει τις ατέλειες ανθρώπων και συστημάτων ακριβώς γιατί κίνητρο της ανάπτυξης είναι η ικανοποίηση των λαϊκών αναγκών. Σε αντίθεση με την κοινωνία που οι ατέλειες ανθρώπων και συστημάτων δικαιολογούνται ως ...μη αντιμετωπίσιμα φυσικά φαινόμενα για να ικανοποιηθεί η ανάγκη του καπιταλιστικού κέρδους.
Γιατί αυτή η διαφορά;
Η διαφορά αυτή οφείλεται στις ίδιες τις νομοτέλειες του σοσιαλισμού, στο γεγονός ότι αλλάζει ο σκοπός της παραγωγής και ο ρόλος των εργαζομένων. Αρχικά ο κεντρικός σχεδιασμός στον σιδηρόδρομο επέτρεπε την ενιαία και ομαλή ανάπτυξη του δικτύου συγκριτικά - για παράδειγμα - με την αναρχία στις ΗΠΑ, όπου για μια διαδρομή υπήρχαν πολλές φορές διαφορετικά αλληλεπικαλυπτόμενα δίκτυα δύο και τριών εταιρειών.
Επίσης, η κοινωνική ιδιοκτησία στους σιδηρόδρομους, που έθετε ως κριτήριο της ανάπτυξης την κάλυψη των κοινωνικών αναγκών, έδινε κίνητρο στην εισαγωγή νέων μεθόδων ταυτόχρονης κίνησης μεταγωγικών και επιβατικών αμαξοστοιχιών, καθώς και των πιο σύγχρονων για την εποχή μέτρων ασφάλειας σε παγκόσμιο επίπεδο.
Ο πιο καθοριστικός παράγοντας όμως ήταν ο ίδιος ο άνθρωπος, η εργατική δύναμη και οι συνθήκες εργασίας. Ιδιαίτερες μελέτες που αφορούσαν την «αισθητική της παραγωγής» έδωσαν αποτελέσματα σε πρωτόγνωρες κατακτήσεις, που περιλάμβαναν εστιατόρια, κέντρα αναψυχής και ξεκούρασης έως και γκαλερί τέχνης για τους εργαζόμενους σε κάθε σταθμό.
Δεν χρειάζεται λοιπόν να είναι κανείς ειδικός για να αντιληφθεί ότι και στην πιο ανώτερη οργάνωση της κοινωνίας θα γίνονται κάποια ανθρώπινα λάθη, κάποιες κατασκευαστικές και τεχνικές αστοχίες. Η σύγκριση όμως διαφορετικών συστημάτων αφορά στην ικανότητά τους στην πρόληψη και στον περιορισμό της συχνότητας και της σοβαρότητας των ατυχημάτων σε σχέση με τον όγκο του μεταφορικού έργου και τα χιλιόμετρα των σιδηροδρομικών γραμμών.
Και εδώ τα αποτελέσματα της σύγκρισης είναι καταλυτικά. Και επιβεβαιώνουν την υπεροχή του σοσιαλισμού, ακόμα και με την αρνητική πείρα της σοσιαλιστικής οικοδόμησης.
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου