Στις 7 Φλεβάρη 2023 ολοκληρώθηκε στην Ισπανία μια μεγάλη δίκη, για το τραγικό σιδηροδρομικό δυστύχημα που είχε γίνει στη χώρα 10 χρόνια πριν, στις 24 Ιούλη 2013. Η αμαξοστοιχία υψηλής ταχύτητας Alvia 04155 από τη Μαδρίτη προς το Φερόλ, τέσσερα χιλιόμετρα πριν φτάσει στον σταθμό του Σαντιάγο ντε Κομποστέλα, εκτροχιάστηκε σε μια στροφή. Τα 13 βαγόνια της βγήκαν εκτός πορείας και τουλάχιστον τρία έπιασαν φωτιά, ενώ ορισμένα από αυτά έφτασαν μέχρι και 15 μέτρα μακριά από τις γραμμές και προσέκρουσαν σε έναν τσιμεντένιο τοίχο αντιστήριξης. Από τους 218 επιβάτες του τρένου έχασαν τη ζωή τους οι 79 ενώ 143 τραυματίστηκαν. Ηταν η χειρότερη σιδηροδρομική καταστροφή στην Ισπανία από το 1972.
Το ίδιο το δυστύχημα καθώς και η πορεία των ερευνών στη συνέχεια προκαλούν θλιβερούς παραλληλισμούς με την προσπάθεια που γίνεται και στην Ελλάδα να συγκαλυφθούν οι πραγματικές αιτίες και να μην καταλογιστούν οι πολιτικές και άλλες ευθύνες για το έγκλημα στα Τέμπη. Η Επιτροπή Διερεύνησης Σιδηροδρομικών Ατυχημάτων, η οποία υπάγεται στο υπουργείο Μεταφορών της Ισπανίας, κατέληξε ότι το δυστύχημα προκλήθηκε από υπερβολική ταχύτητα, την ώρα που ο οδηγός της αμαξοστοιχίας μιλούσε στο κινητό του τηλέφωνο. Ο μηχανοδηγός παραδέχτηκε από την αρχή ότι πήγαινε πολύ γρήγορα όταν συνέβη το δυστύχημα και δεν άργησε να μετατραπεί σε εξιλαστήριο θύμα, στο όνομα του «ανθρώπινου λάθους».
Η κλήση που έλαβε στο κινητό του τηλέφωνο λίγα λεπτά πριν από το ατύχημα, ήταν από έναν ανώτερο υπάλληλο, του κρατικού σιδηροδρομικού φορέα, της RENFE. Στο τηλεφώνημα, συζητήθηκε ο προγραμματισμός του τρένου μετά την άφιξή του στο Φερόλ. Σύμφωνα με τους ερευνητές, από την ανάλυση της συνομιλίας και του θορύβου από τον περιβάλλοντα χώρο, προκύπτει ότι ο οδηγός μπορεί να συμβουλεύτηκε έναν χάρτη ή άλλο έγγραφο, που επίσης απέσπασε την προσοχή του. Οταν το τρένο έφτασε στη μοιραία στροφή, έτρεχε με 179 χλμ./ώρα, ενώ στο συγκεκριμένο τμήμα το ανώτατο όριο ταχύτητας είναι 80 χλμ./ώρα.
Η στροφή όπου συνέβη το ατύχημα βρίσκεται στο τέλος μιας διαδρομής 80 χλμ. υψηλής ταχύτητας. Η συγκεκριμένη γραμμή διαθέτει σηματοδότηση σύμφωνη με το European Train Control System (ERTMS - ETCS), το οποίο έχει σχεδιαστεί για να επιβραδύνει ή να σταματά αμαξοστοιχίες που ξεπερνούν τα όρια ταχύτητας ή όταν ο μηχανοδηγός τους αγνοεί τα σήματα. Στο σημείο που έγινε το δυστύχημα, η γραμμή υψηλής ταχύτητας ενώνεται με μια συμβατική, η οποία διέθετε μόνο το παλαιότερο σύστημα σηματοδότησης ASFA. Το σύστημα αυτό προειδοποιεί μεν τους μηχανοδηγούς εάν υπερβούν τα όρια ταχύτητας, αλλά δεν επιβραδύνει αυτόματα τις αμαξοστοιχίες, αφήνοντας μεγαλύτερα περιθώρια για ανθρώπινη συμμετοχή σε ενδεχόμενο λάθος.
Η γραμμή για τα τρένα υψηλής ταχύτητας είχε εγκαινιαστεί τον Δεκέμβρη του 2011. Οι αμαξοστοιχίες είχαν το σύστημα ERTMS - ETCS εγκατεστημένο και λειτουργικό. Ομως, λίγο αργότερα, η κρατική σιδηροδρομική RENFE ζήτησε από τον διαχειριστή υποδομής, την ADIF, την άδεια να απενεργοποιήσει το ERTMS - ETCS στο τρένο λόγω «προβλημάτων λειτουργίας». Μετά από αυτό, το σύστημα ETCS παρέμεινε εκτός λειτουργίας για τα επόμενα δύο έτη μέχρι και τη μέρα του δυστυχήματος. Οπως καταγγέλλουν επιζώντες και σιδηροδρομικοί, ο λόγος που απενεργοποιήθηκε το σύστημα ήταν ότι καθυστερούσε τα τρένα και «τραυμάτιζε» τη φήμη της υπερταχείας, ενώ σωρευτικά μειώνονταν και τα δρομολόγια που μπορούσε να εξυπηρετήσει το δίκτυο.
Η ίδια η γραμμή υψηλής ταχύτητας κατασκευάστηκε με προδιαγραφές διαφορετικές από αυτές που προβλέπονταν αρχικά, με υποδεέστερα στάνταρ ασφάλειας, ενώ οι μηχανοδηγοί είχαν πολλές φορές προειδοποιήσει ότι το συγκεκριμένο σημείο ήταν παγίδα και ότι έπρεπε να ενισχυθούν οι αυτοματισμοί για την ασφάλεια, προκειμένου να μην εξαρτιόνται όλα από τον ανθρώπινο παράγοντα, που αργά ή γρήγορα θα αποδεικνυόταν μοιραίος. Ολα αυτά ήταν που οδήγησαν στο δυστύχημα, με ένα τρένο που είχε την ονομασία «Φρανκενστάιν», καθώς αποτελούσε μετασκευή από κομμάτια παλιότερων συρμών. Και αυτό το γεγονός έπαιξε ρόλο βέβαια στη συμπεριφορά του τρένου μετά τον εκτροχιασμό.
Χρειάστηκαν 9 ολόκληρα χρόνια μέχρι να ξεκινήσει η δίκη, τον Οκτώβρη του 2022. Στο εδώλιο κάθισαν ο οδηγός και ο πρώην διευθυντής ασφαλείας του σιδηροδρομικού δικτύου ADIF, με την κατηγορία της «ανθρωποκτονίας που οφείλεται σε σοβαρή επαγγελματική αμέλεια». Οι ενώσεις όσων επέζησαν και των συγγενών των θυμάτων κατηγόρησαν την ADIF ότι χρησιμοποίησε τον οδηγό ως αποδιοπομπαίο τράγο στην υπόθεση προκειμένου να αποφύγει τις ευθύνες, ενώ έχουν επανειλημμένα αναδείξει τα ελλιπή συστήματα ασφαλείας του σιδηροδρόμου, που κρύβονται πίσω από το δυστύχημα. Οσο κι αν η έρευνα δεν πρόκειται ποτέ να το κατονομάσει, πίσω κι από αυτό το έγκλημα κρύβεται το κέρδος, που στο κυνήγι του, κράτος και κεφάλαιο δεν λογαριάζουν ούτε ανθρώπινες ζωές.
Οι ομοιότητες όμως με τα Τέμπη δεν σταματούν εδώ. Επιζώντες και συγγενείς καταγγέλλουν τον αργό ρυθμό των ερευνών, με αποτέλεσμα μερικά από τα θύματα και τους συγγενείς τους να έχουν πεθάνει μέσα στη δεκαετία. «Γι' αυτούς δεν θα υπάρξει ποτέ δικαιοσύνη και δυστυχώς τίποτα δεν μπορεί να γίνει», δήλωσε πριν από λίγες μέρες ένας επιζών. Το καμπανάκι χτύπησε δυνατά το 2013 για το πού μπορεί να οδηγήσει η πολιτική του κέρδους. Και το κακό δεν άργησε να ξανασυμβεί: Τρία χρόνια μετά το δυστύχημα στο Σαντιάγο ντε Κομποστέλα, συνέβη ένα παρόμοιο και πάλι στη Γαλικία με 4 νεκρούς. Να γιατί το έγκλημα στα Τέμπη δεν πρέπει να ξεχαστεί, ούτε να επιτρέψουμε να συγκαλυφθεί. Γιατί σ' αυτό το σάπιο σύστημα, όπου αναμετρούνται τα κέρδη τους με τις ζωές μας, η υπεράσπιση ακόμα και της ίδιας της ζωής απαιτεί σύγκρουση με τα κέρδη και την πολιτική τους.
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου