Copyright 2023 The Associated |
Από το πρόσφατο σιδηροδρομικό δυστύχημα στην Ολλανδία |
Αφορμή για νέο γύρο δημοσιευμάτων και ρεπορτάζ στα αστικά ΜΜΕ της χώρας μας αποτέλεσε δημοσίευμα της γερμανικής εφημερίδας «Taggesspiegel», στο οποίο αναφερόταν ότι διενεργήθηκε συγκριτική έρευνα ανάμεσα στα κράτη - μέλη της ΕΕ σχετικά με το επίπεδο ασφάλειάς τους στους σιδηροδρόμους και η Ελλάδα καταγράφηκε χαμηλά. Ωστόσο, το εν λόγω δημοσίευμα, παρότι κατέτασσε τη Γερμανία «στις χώρες με τα υψηλότερα πρότυπα παγκοσμίως», ομολογούσε «σοβαρά προβλήματα στην εν μέρει απαρχαιωμένη υποδομή που εγκυμονούν κινδύνους», ενώ τόνιζε ότι «είναι αδύνατη η γρήγορη διάσωση όλων των επιβατών από τοξικά αέρια σε τούνελ, ιδίως στις στενές σήραγγες S21».
Διαπίστωνε ότι «μέχρι σήμερα, υπάρχει ένα συνονθύλευμα υποδομών διαφορετικών τεχνολογιών, ορισμένες από τις οποίες χρονολογούνται από την αυτοκρατορική εποχή, ιδιαίτερα στις δευτερεύουσες γραμμές δρομολογίων». Σημείωνε «αυξανόμενη υπερκόπωση του προσωπικού ιδίως σε ελεγκτές και μηχανοδηγούς με συσσωρευμένες υπερωρίες και αύξηση των ποσοστών ασθένειας».
Αλλωστε, ως λογικό επακόλουθο όλων των παραπάνω σημειώθηκαν τα μεγάλα θανατηφόρα περιστατικά στις 3 Ιούνη του 2022 στο Garmisch - Partenkirchen με 5 νεκρούς και 68 τραυματίες όπως και η σύγκρουση τρένων στο Bad Aibling τον Φλεβάρη του 2016, όπου 12 άνθρωποι έχασαν τη ζωή τους και 89 τραυματίστηκαν. Ως αιτία της σύγκρουσης, οι αρχές αναφέρονταν σε «αμέλεια του σταθμάρχη και ανεπαρκή τεχνολογία κλήσης έκτακτης ανάγκης στον σηματοδότη».
Για να «χρυσώσει το χάπι», το άρθρο παρουσίαζε τη Γερμανία στην πρώτη πεντάδα χωρών στην Ευρώπη με λιγότερους θανάτους στον σιδηρόδρομο, πίσω από τη Σουηδία, την Ολλανδία, την Αυστρία και ισόβαθμη με τη Γαλλία. Στον πάτο της λίστας εμφάνιζε Ισπανία και Πολωνία, με την Ελλάδα μετά τα Τέμπη να «απειλείται με κόκκινη κάρτα».
Βέβαια, τέτοιου είδους μετρήσεις είναι εξαιρετικά βολικές για την ΕΕ και τις κυβερνήσεις προκειμένου να συγκρίνονται μεταξύ τους σαν τις ...κολοβές αλεπούδες, ποια έχει κοπεί λιγότερο η ουρά της. Γιατί οι συγκρίσεις αυτές ανάμεσα στα κράτη - μέλη αποκρύπτουν το τραγικά χαμηλό επίπεδο ασφαλείας σε σχέση με τις διαθέσιμες τεχνολογίες συστημάτων ασφαλείας και το τραγικά ολιγάριθμο δυναμικό υπαλλήλων, το οποίο χαρακτηρίζει όλες τις χώρες της ΕΕ. Τα πρόσφατα δυστυχήματα σε Χάγη και Βέρνη, μόλις μετά τα Τέμπη, είναι ενδεικτικά.
Θα αρκούσε ως απάντηση η επανειλημμένη αναφορά στο γεγονός ότι μόνο το 2021 έχουν σημειωθεί στην ΕΕ 1.389 ατυχήματα, με 637 νεκρούς, που τα 97 αφορούσαν μετωπικές συγκρούσεις τρένων. Ομως, εδώ επιχειρούνται και μια σειρά από λαθροχειρίες, που προσπαθούν να κρύψουν ότι ολοκληρωμένο σύστημα ασφαλείας ούτε διαθέτουν ούτε προβλέπεται να αποκτήσουν τα κράτη - μέλη της ΕΕ τα αμέσως επόμενα χρόνια.
Στο πλαίσιο αυτό και στη χώρα μας, ΝΔ, ΣΥΡΙΖΑ και ΠΑΣΟΚ ερίζουν για τα ποσοστά υλοποίησης της περιβόητης σύμβασης - «γιοφύρι της Αρτας» 717, ισχυριζόμενα ότι αν κι εφόσον αυτή ολοκληρωθεί φέτος τον Σεπτέμβρη, η χώρα θα αποκτήσει τηλεδιοίκηση. Πρόκειται ασφαλώς για μεγάλο ψέμα, αφού το σύστημα που θα εγκατασταθεί τότε είναι το λεγόμενο ETCS (European Control Train System - Ευρωπαϊκό Σύστημα Ελέγχου Τρένων), συνιστά ένα μόλις μέρος του ERTMS (European Rail Traffic Management System - Διευρωπαϊκό Σύστημα Σηματοδότησης και Τηλεδιοίκησης) κι όχι το ίδιο το ERTMS.
Το σύστημα ETCS, που αυθαίρετα βαφτίζουν τηλεδιοίκηση, είναι ένα σύστημα αυτόματης προστασίας συρμών, σύμφωνα με το οποίο πληροφορίες μεταδίδονται από το σύστημα εδάφους προς το τρένο, όπου ένας υπολογιστής τις χρησιμοποιεί για να υπολογίσει τη μέγιστη επιτρεπόμενη ταχύτητα, ενώ στη συνέχεια επιβραδύνει αυτόματα την κίνηση του τρένου. Ακόμα κι αυτό το ΕΤCS δεν είναι καν σε πλήρη λειτουργία παρά σε μόλις 10 χώρες της ΕΕ. Η Γερμανία το έχει μόλις στο 13% του δικτύου της, η Γαλλία στο 70% και η Πολωνία στο 34%. Σε μεγάλα τμήματα του ευρωπαϊκού δικτύου, ιδιαίτερα του λεγόμενου «εκτεταμένου δικτύου», δεν προβλέπεται καν η ύπαρξη του συστήματος EΤCS.
Κι αν αυτή η επικίνδυνα απαράδεκτη κατάσταση επικρατεί στην εγκατάσταση του πρώιμου συστήματος ETCS, μπορεί κανείς να φανταστεί τι επικρατεί στην πραγματική τηλεδιοίκηση και σηματοδότηση, το σύστημα ERTMS, που αφορά την τηλεδιοίκηση και σηματοδότηση με εγκατάσταση συστημάτων τόσο στις τελευταίας τεχνολογίας υποδομές - ράγες, όσο και στα εξίσου σύγχρονης τεχνολογίας βαγόνια. Ο στόχος είναι να ολοκληρωθεί το ERTMS σε όλο το κεντρικό δίκτυο έως το 2030 και σε όλο το εκτεταμένο έως το 2040.
Αλλά ας... αφήσουμε την ίδια την Κομισιόν να περιγράψει την κατάσταση με το ERTMS μέσα από το τελευταίο «ενημερωτικό δελτίο της για το σύστημα σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης ERTMS» τον Δεκέμβρη του 20221, στο οποίο αναφέρει ότι υπάρχουν σήμερα «απομονωμένες νησίδες» εφαρμογής του συστήματος ERTMS και θέτει έναν «στόχο για 70% έως το 2040 για το διευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών (ΔΕΔ-Μ) που θα είναι εξοπλισμένο με το σύστημα αυτό».
Να θυμίσουμε ότι, όπως έχει αποκαλύψει το ΚΚΕ, με βάση έκθεση του Ευρωκοινοβουλίου το 2021, το σύστημα ERTMS έχει εφαρμοστεί μόλις στο 13% σε όλη την ΕΕ. Οπως αναφέρεται ιδιαίτερα για την εφαρμογή του συστήματος στα ίδια τα τρένα, οι προβλέψεις είναι απαισιόδοξες και η πλειοψηφία των νέων αμαξοστοιχιών δεν είναι εξοπλισμένες με ERTMS.
Κι εδώ η ΕΕ - που κατά τ' άλλα κλίνει σε όλες τις πτώσεις την «ψηφιακή μετάβαση» - διαπιστώνει χάσμα μεταξύ του αριθμού των αμαξοστοιχιών που θα έπρεπε, καταρχάς, να ανανεωθούν μεταξύ 2021 και 2030 (20.000) και των νέων αμαξοστοιχιών που προβλέπονται στην πραγματικότητα (2.532). Μάλιστα, υπάρχουν ομολογίες έμπειρων στελεχών, Ευρωπαίων αρχιμηχανικών σιδηροδρόμων, όπως του Δανού Jens Moller, που αναφέρει ότι ακόμα και στις θεωρητικά πρωτοπόρες σκανδιναβικές χώρες, «το πραγματικό ποσοστό ανανέωσης του στόλου και το ποσοστό των νέων οχημάτων που είναι στην πραγματικότητα εξοπλισμένα με ERTMS είναι πολύ μικρό», ενώ αναφέρεται σε πολλά απαρχαιωμένα τρένα, «άνω των 30 χρόνων, που εξακολουθούν να χρησιμοποιούνται σε ευρωπαϊκό επίπεδο».
Για να συνειδητοποιήσει κανείς τον πυρήνα του προβλήματος και πόσο δίκιο έχει το ΚΚΕ που σημαδεύει την ευρωενωσιακή στρατηγική της «απελευθέρωσης» και της κατάτμησης των σιδηροδρόμων, τον διαχωρισμό των υποδομών/ραγών από τη μεταφορά/βαγόνια, αξίζει να ανατρέξουμε στην Κομισιόν, που στο ίδιο ενημερωτικό δελτίο της μιλά για «φαύλο κύκλο».
«Οι φορείς εκμετάλλευσης δεν μπορούν να θέσουν τον νέο στόλο που αγόρασαν σε συμβατές υποδομές (σ.σ. με το σύστημα ERTMS), ενώ δεν βλέπουν την ανάγκη να επενδύσουν στο ERTMS, αφού οι περισσότερες γραμμές στην περιοχή δραστηριότητάς τους δεν είναι ακόμη εξοπλισμένες με αυτό. Ετσι προτιμούν ακόμα να χρησιμοποιούν συστήματα Κλάσης Β (σ.σ. τα ισχύοντα παλιά συστήματα). Ταυτόχρονα, ορισμένοι διαχειριστές υποδομής καθυστερούν την ανάπτυξη καθώς δεν υπάρχει διαθέσιμο τροχαίο υλικό, γεγονός που οδηγεί τη βιομηχανία σε έναν φαύλο κύκλο».
Ο φαύλος κύκλος που αναφέρει το δελτίο της Κομισιόν, περιγράφεται ως εξής: «Οι σιδηροδρομικές υποδομές τροχαίου υλικού δεν εξοπλίζονται με το σύστημα ERTMS, οι φορείς εκμετάλλευσης του μεταφορικού έργου δεν επενδύουν σε σύγχρονα τρένα συμβατά με το ERTMS, τα ολοκληρωμένα συστήματα διαχείρισης καθυστερούν να αναπτυχθούν στις ράγες». Μάλιστα, εξαιτίας όλων αυτών των καθυστερήσεων, η Κομισιόν θεωρεί ότι «μια μεταβατική περίοδος είναι αναπόφευκτη».
Στην ουσία, πρόκειται για τον φαύλο κύκλο της «απελευθέρωσης» και κατάτμησης των σιδηροδρόμων, όπου, με κριτήριο το κέρδος, η εφαρμογή εδώ και καιρό διαθέσιμων τεχνολογικών συστημάτων καθυστερεί και διαρκώς αναβάλλεται για αργότερα, με βάση τον σφοδρό ανταγωνισμό των ομίλων εκμετάλλευσης μεταφορικού έργου με αυτούς των υποδομών, με αποτέλεσμα τραγωδίες όπως αυτή των Τεμπών κι άλλες σε όλη την Ευρώπη.
Επίσης, αναλύοντας την κατάσταση βάσει «κόστους - οφέλους», το δελτίο της Κομισιόν επισημαίνει ότι πλέον το κόστος συντήρησης του παλαιού συστήματος θα αυξηθεί, αφού τα παλιά συστήματα Κατηγορίας Β εξακολουθούν να λειτουργούν, μεταξύ άλλων λόγω έλλειψης ειδικευμένου προσωπικού και περιορισμένου ενδιαφέροντος των προμηθευτών για τη συντήρηση τέτοιων συστημάτων. «Ετσι, τα συστήματα Κατηγορίας Β θα γίνουν δαπανηρές εξειδικευμένες αγορές», σημειώνεται χαρακτηριστικά.
Τι λένε λοιπόν; Οτι θα ανανεώσουν τον εξοπλισμό σε ράγες και βαγόνια μόνο όταν αυτός εξυπηρετεί την κερδοφορία τους, μόνο όταν η διατήρηση του παλιού συστήματος καταστεί οικονομικά ασύμφορη. Μάλιστα, η Κομισιόν κάνει και στυγνούς υπολογισμούς με σενάρια έως το 2040. Η «ανησυχία» της δεν έχει να κάνει με τη γρήγορη εξασφάλιση ηλεκτρονικών συστημάτων ασφαλείας για τις λαϊκές ανάγκες. Ο στόχος είναι άλλος: Να αντικατασταθεί το σημερινό πλήθος διαφορετικών υποδεέστερων συστημάτων, που όσο περνά ο χρόνος θα γίνονται ακόμα πιο κοστοβόρα για τα μονοπώλια, με ένα ενιαίο σύστημα τηλεδιοίκησης, ασφάλειας κι επικοινωνίας στο όνομα της λεγόμενης «διαλειτουργικότητας». Οι όμιλοι προς το παρόν δεν έχουν όφελος απ' αυτό και γι' αυτό αργεί η εγκατάσταση του ενιαίου συστήματος (ΕRTMS).
Μπροστά σε αυτές τις εξελίξεις η Ευρωπαϊκή Επιτροπή καταστρώνει το επικείμενο σχέδιό της «για τις Υπηρεσίες Πολυτροπικής Ψηφιακής Κινητικότητας» (MDMS) που προγραμματίζει να παρουσιάσει τον Ιούνη. Το πρόσχημα του σχεδιασμού της είναι «η πράσινη μείωση των εκπομπών από τα οχήματα, άρα τα κίνητρα για στροφή στα τρένα».
Ο πραγματικός στόχος, όμως, είναι να προχωρήσει κι άλλο η «απελευθέρωση» και να ενισχυθεί ο ανταγωνισμός. Το πρόβλημα που θέλουν να λύσουν είναι το εξής: «Πολλές ισχυρές σιδηροδρομικές επιχειρήσεις συχνά περιορίζουν τις πωλήσεις και την πρόσβαση στις πληροφορίες, υπέρ των δικών τους δικτύων και υπηρεσιών κρατήσεων και συχνά αρνούνται να ενσωματώσουν τις προσφορές ανταγωνιστικών φορέων μεταφορών στις πλατφόρμες τους»2.
Με δυο λόγια, ό,τι ζούμε στους σιδηροδρόμους είναι οι συνέπειες του καπιταλιστικού ανταγωνισμού. Παρότι η επιστήμη και η τεχνολογία έχουν απογειωθεί, καταπνίγονται από το κριτήριο του κόστους - οφέλους με κίνδυνο - θάνατο για τη ζωή και την ασφάλεια επιβατών και εργαζομένων. Η μεγάλη αλήθεια είναι ότι αυτά τα συστήματα ασφαλείας θα έπρεπε προ πολλού να έχουν εγκατασταθεί και το πότε αυτό θα γίνει τελικά θα το κρίνει το καπιταλιστικό κέρδος κι όχι οι λαϊκές ανάγκες.
Σε κάθε περίπτωση, αποτυπώνεται καθαρά η αντιλαϊκότητα των στόχων των «πράσινων» και ψηφιακών σχεδιασμών της ΕΕ με αιχμή την «απελευθέρωση» της αγοράς, που αιμοδοτεί το υπερμνημόνιο του Ταμείου Ανάκαμψης, έχοντας πάντα ως κριτήριο την κερδοφορία των ομίλων.
Αυτά επιφυλάσσονται για τον λαό σε κάθε κλάδο της καπιταλιστικής οικονομίας από το κοινό ευρωενωσιακό πρόγραμμα ΝΔ, ΣΥΡΙΖΑ, ΠΑΣΟΚ, που όπως ακριβώς διαφιλονικούν για να μοιράσουν τις τεράστιες ευθύνες τους για το παρελθόν, έτσι διαγκωνίζονται και για το ποιος θα «τρέξει» ακόμα πιο γρήγορα την ίδια επιζήμια για τον λαό στρατηγική, με όποιο κυβερνητικό σχήμα κι αν προκύψει την επόμενη μέρα.
Ο λαός, θωρακισμένος με ένα πολύ πιο δυνατό ΚΚΕ, μπορεί να τους αντιμετωπίσει από πολύ καλύτερες θέσεις με την πάλη του. Βγάζοντας συμπέρασμα ότι η ανάπτυξη της επιστήμης και της τεχνολογίας, των ψηφιακών συστημάτων ασφαλείας, η πραγματική προστασία του περιβάλλοντος και στον κλάδο των μεταφορών, μπορεί να αναπτυχθούν προς το συμφέρον του λαού μόνο με άλλο κριτήριο στην παραγωγή, δηλαδή όχι το κέρδος των καπιταλιστών, αλλά τις λαϊκές ανάγκες με κοινωνική ιδιοκτησία στα μέσα παραγωγής, κεντρικό επιστημονικό σχεδιασμό και με ανατροπή του εχθρικού κράτους του κεφαλαίου, με τον λαό στην εξουσία. Με σύγχρονες, φτηνές, ασφαλείς μεταφορές, στελεχωμένες με όλο το απαιτούμενο προσωπικό, που να καλύπτουν όλες τις ανάγκες και με πλήρη εργασιακά δικαιώματα.
Παραπομπές
1.https://transport.ec.europa.eu/system/files/2023-01/ertms_newsletter_2022-12.pdf
2.https://pro.politico.eu/news/161291
Κώστα ΠΑΠΑΔΑΚΗ*
* Ο Κ. Παπαδάκης είναι μέλος της ΚΕ και ευρωβουλευτής του ΚΚΕ
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου