Η κυβέρνηση προσφέρει προστασία στα καράβια και στα φορτία τους, βαθαίνοντας τη συμμετοχή της στο ιμπεριαλιστικό σφαγείο της Μέσης Ανατολής
Η Ερυθρά Θάλασσα, ένα από τα πιο πυκνά ναυτιλιακά κανάλια στον κόσμο, αποτελεί το σημαντικότερο πέρασμα που συνδέει την Ευρώπη με την Ασία και την Ανατολική Αφρική. Το 12% του παγκόσμιου εμπορίου διέρχεται από εκεί, συμπεριλαμβανομένου του 30% της παγκόσμιας διακίνησης εμπορευματοκιβωτίων. Το 2023, περίπου το 8% των παγκόσμιων μεταφορών LNG πέρασαν από τη Διώρυγα του Σουέζ, με την πλειοψηφία των φορτίων να αφορά φυσικό αέριο από το Κατάρ.
Ειδικά μετά τον πόλεμο στην Ουκρανία, η προσπάθεια «απεξάρτησης» της ΕΕ από τους ρωσικούς υδρογονάνθρακες αναβάθμισε τον ρόλο των κρατών του Περσικού Κόλπου στον ενεργειακό ανεφοδιασμό της και συνακόλουθα των διαύλων μεταφοράς Ενέργειας μέσω Σουέζ. Ιδιαίτερα η σαουδαραβική «Aramco», ο μεγαλύτερος «πελάτης» των εφοπλιστών που κατέχουν δεξαμενόπλοια, αύξησε τις εξαγωγές της προς τις ΗΠΑ και την Ευρώπη.
 |
Πάνω από 3.500 χλμ. είναι η απόσταση από την Ελλάδα, όπου θα επιχειρεί η φρεγάτα του Πολεμικού Ναυτικού |
Ο πόλεμος στη Μέση Ανατολή και η όξυνση των ανταγωνισμών στην περιοχή της Ερυθράς Θάλασσας έχουν επιδράσει σημαντικά στο παγκόσμιο εμπόριο. Εταιρείες όπως οι MSC, «Maersk», «Hapag Lloyd», CMA CGM, «Yang Ming Marine Transport», «Evergreen» και «Zim», που αντιπροσωπεύουν περίπου το 60% των παγκόσμιων εμπορικών μεταφορών, έχουν ανακοινώσει ότι σταματάνε τη διέλευση από το κανάλι του Σουέζ και την Ερυθρά Θάλασσα.
Τα ναύλα για μεταφορά κοντέινερ μεταξύ Ευρώπης και Ασίας έχουν σχεδόν διπλασιαστεί, από περίπου 1.400 δολάρια το καθένα σε 2.500 τη μέρα. Τα ασφάλιστρα για τη διέλευση από περιοχές υψηλού κινδύνου αυξάνονται επίσης. Οι ναυτιλιακές εταιρείες κατέβαλλαν το 0,07% της αξίας ενός πλοίου στις αρχές Δεκέμβρη, ποσό που έχει αυξηθεί σε 0,5% έως 0,7% τις τελευταίες μέρες.
Σύμφωνα με εκτιμήσεις της αγοράς, για ένα μέσο πλοίο που ταξιδεύει από την Ασία στην Ευρώπη, το νέο ταξίδι θα μπορούσε να παραταθεί κατά 6 μέρες, πράγμα που ανεβάζει το κόστος για τις ναυτιλιακές εταιρείες κατά 300.000 έως 400.000 δολάρια μόνο για τα καύσιμα.
Το ελληνικό εφοπλιστικό κεφάλαιο, που διατηρεί τον μεγαλύτερο στόλο παγκοσμίως, έχει μεγάλο ενδιαφέρον για την περιοχή. Μάλιστα, όπως ανέφεραν πηγές στις 19 Δεκέμβρη στη LloydsList, αν και κάποιες εταιρείες έχουν αποφασίσει να παρακάμψουν την Ερυθρά Θάλασσα, άλλες συνεχίζουν να στέλνουν τα πλοία τους από εκεί, «με τους Ελληνες πλοιοκτήτες ειδικότερα να αναμένουν να κερδίσουν υψηλότερα ναύλα εάν κλιμακωθεί η κατάσταση»1.
Για ακόμη μια φορά δηλαδή (όπως έκανε πάντα), το εφοπλιστικό κεφάλαιο αξιοποιεί την κρίση και τον πόλεμο ως «ευκαιρία» για να αυγατίσει κι άλλο τα κέρδη του, εκθέτοντας σε κίνδυνο την ασφάλεια, ακόμα και τη ζωή των ναυτικών.
Η κυβέρνηση, από την πλευρά της, σπεύδει φρουρός της κερδοφορίας του και ταυτόχρονα αξιοποιεί την «προστασία της ναυσιπλοΐας» για να κάνει το επόμενο μεγάλο βήμα εμπλοκής στον πόλεμο και στους ιμπεριαλιστικούς ανταγωνισμούς που μαίνονται στην περιοχή, στο πλευρό του Ισραήλ.
Περίπου το 60% του αργού πετρελαίου από τη Μέση Ανατολή προς τη Δύση μεταφέρεται με δεξαμενόπλοια τύπου suezmax, ενώ το 50% των πετρελαϊκών προϊόντων αποστέλλεται με πλοία τύπου LR2, τα οποία επίσης περνούν από τη Διώρυγα του Σουέζ.
Οι Ελληνες εφοπλιστές, που ελέγχουν περίπου το 20% των εμπορικών πλοίων στον κόσμο όσον αφορά τη μεταφορική ικανότητα, δραστηριοποιούνται εντατικά και επεκτείνουν σταθερά τις επενδύσεις τους τόσο στη μεταφορά των πετρελαιοειδών, όσο και του LNG.
Το 2022 υπήρξε χρονιά - ορόσημο για τους Ελληνες εφοπλιστές, που αναδείχθηκαν σε πρώτη δύναμη μεταφοράς LNG στον κόσμο, με 1 στα 6 πλοία να είναι αυτού του τύπου και με στόλο που η συνολική αξία του ξεπερνά τα 19 δισ. δολάρια. Αλλα 30 δεξαμενόπλοια LNG βρίσκονταν υπό παραγγελία ή υπό ναυπήγηση.
Στην κορυφή της λίστας των μεγαλύτερων ελληνικών εφοπλιστικών εταιρειών μεταφοράς LNG βρίσκονται όμιλοι όπως αυτός της «Capital» (συμφερόντων Β. Μαρινάκη), που αποτελεί και την εταιρεία με τον μεγαλύτερο στόλο μεταφοράς LNG στο Χρηματιστήριο της Νέας Υόρκης, η «Maran Gas», της οικογένειας Αγγελικούση και άλλες όπως οι «GasLog Group», «Dynagas», «Thenamaris», «Minerva Gas», «Tsakos», «Latsco Marine Management», «Chandris (Hellas)» και «Evalend».
Η πιο εμβληματική συνεργασία του ελληνικού εφοπλιστικού κεφαλαίου στην περιοχή του Κόλπου είναι αυτή του ομίλου Αγγελικούση με την «QatarEnergy». Οι δύο όμιλοι έχουν προχωρήσει σε σύμπραξη, έχοντας δημιουργήσει την «Qatar Gas Transport», γνωστή ως «Nakilat», τη μεγαλύτερη ναυτιλιακή εταιρεία μεταφοράς LNG του Κατάρ.
Οσον αφορά τα δεξαμενόπλοια πετρελαιοειδών, το ελληνικό εφοπλιστικό κεφάλαιο κατέχει κι εδώ την πρωτιά. Το 2018 τα ελληνόκτητα πετρελαιοφόρα αντιπροσώπευαν το 32% του παγκόσμιου στόλου, ενώ το 2023 οι Ελληνες εφοπλιστές συνέχισαν να επενδύουν στην αγορά των τάνκερ τύπου LR2, καθώς αυξάνεται η ροή των όγκων φορτίου προϊόντων πετρελαίου από την Ανατολή προς τη Δύση, όπως αναφέρεται σε ανάλυση της «Signal Maritime».
Σύμφωνα με στοιχεία του βρετανικού ναυλομεσιτικού οίκου «Clarksons Research», από τον Γενάρη του 2022 μέχρι και τον Μάη του 2023 έχουν καταγραφεί παραγγελίες για συνολικά 56 LR2 tankers, από τα οποία 42 αφορούν Ελληνες εφοπλιστές. Ταυτόχρονα, το 2022 τα ναυπηγεία του Περσικού Κόλπου αποτελούσαν τη δεύτερη κατά σειρά επιλογή των Ελλήνων εφοπλιστών για την επισκευή του στόλου τους μετά την Κίνα, καθώς 11,5% των πλοίων επισκευάζονται εκεί (ακολουθούν τα τουρκικά ναυπηγεία με 11% και τα ελληνικά με 10,5%).
Αυτό που δεν αμφισβητείται είναι ότι η «ασφάλεια της ναυσιπλοΐας» μπορεί να αποτελέσει «κρίκο» στη γενίκευση του πολέμου στην περιοχή, με δεδομένα τα ισχυρά ιμπεριαλιστικά συμφέροντα που συγκρούονται για τους δρόμους μεταφοράς Ενέργειας και εμπορευμάτων, αλλά και το γεγονός ότι η αμερικανοΝΑΤΟική ναυτική δύναμη στοχεύει κατευθείαν προς την Υεμένη και τους Χούθι, που πραγματοποιούν επιθέσεις σε εμπορικά πλοία ως «αντίποινα» στη σφαγή των Παλαιστινίων από το Ισραήλ.
Οι ίδιες οι εφοπλιστικές ενώσεις και οι διεθνείς οργανισμοί καλούν σε «αποφασιστική δράση» πολύ πέρα από τη στρατιωτική προστασία των θαλάσσιων οδών, προκειμένου να διασφαλιστούν οι δρόμοι του εμπορίου και άρα η κερδοφορία τους.
Δεν ξεχνάμε άλλωστε ότι στη συγκεκριμένη θαλάσσια διαδρομή υπάρχει μεγάλος ανταγωνισμός για το ποιος θα έχει το πάνω χέρι, αφού εκτός από τους Ευρωατλαντικούς, σημαντικό είναι το πέρασμα του Αντεν και για το σχέδιο της Κίνας «Ενας δρόμος, μία ζώνη».
Ετσι, το Παγκόσμιο Συμβούλιο Ναυτιλίας απηύθυνε επείγον κάλεσμα «στην παγκόσμια κοινότητα να αναλάβει αποφασιστική δράση για την προστασία των ναυτικών και της ελευθερίας της ναυσιπλοΐας».
Αντίστοιχα, το Διεθνές Ναυτιλιακό Επιμελητήριο (ICS) τόνισε ότι «τα κράτη με επιρροή στην περιοχή θα πρέπει, επειγόντως, να εργαστούν για να σταματήσουν τις ενέργειες των Χούθι να επιτεθούν σε ναυτικούς και εμπορικά πλοία και να αποκλιμακώσουν αυτό που αποτελεί τώρα μια εξαιρετικά σοβαρή απειλή για το διεθνές εμπόριο.
(...) Επιπλέον, θα πρέπει να αξιοποιηθεί η πλήρης αρχιτεκτονική θαλάσσιας ασφάλειας στην περιοχή για τον τερματισμό αυτών των επιθέσεων (...) Η βιομηχανία θα συνεχίσει (...) να συνεργάζεται με στρατιωτικές δυνάμεις στην περιοχή για να μετριάσει την απειλή για τη ναυτιλία που παρουσιάζουν οι Χούθι».
Παραπομπή
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου