Προδιαγεγραμμένο «ατύχημα»... μέχρι το επόμενο

Τη μία μέρα η κυβέρνηση κόβει κορδέλες εγκαινιάζοντας τους νέους σταθμούς του Μετρό και διαφημίζει τον «νέο συγκοινωνιακό χάρτη» της Αττικής. Και την επόμενη μέρα ένας από τους συρμούς - «σαράβαλα» που κυκλοφορούν στον ΗΣΑΠ προσκρούει στην αποβάθρα στην Κηφισιά, επειδή δεν πιάνουν τα φρένα, με οκτώ επιβάτες τραυματίες!

«Ατύχημα» ή προδιαγεγραμμένο συμβάν; Αν ακούσει κανείς τις καταγγελίες εργαζομένων και επιβατών, θα καταλάβει ότι το συγκεκριμένο περιστατικό αποτελεί περισσότερο μια σοβαρή προειδοποίηση. Γιατί η κατάσταση των συρμών στη γραμμή 1 του Μετρό δείχνει ότι είναι θέμα χρόνου να συμβεί το επόμενο «ατύχημα», και μάλιστα με πολύ χειρότερα αποτελέσματα. Το ίδιο ισχύει και με τα λεωφορεία και τα τρόλεϊ, όπου οι βλάβες και οι μεγάλες ελλείψεις σε προσωπικό είναι μόνιμο φαινόμενο.

* * *

 

Οπως καταγγέλλουν οι εργαζόμενοι, ο συρμός που τράκαρε στην Κηφισιά είναι 37 ετών (!), όπως και αρκετοί ακόμα από τον στόλο του ΗΣΑΠ, με ό,τι αυτό σημαίνει για την ασφάλεια επιβατών και εργαζομένων... Σε αυτές τις αντίξοες συνθήκες, με τρένα που θυμίζουν καρβουνιάρηδες, μηχανοδηγοί και τεχνικοί καλούνται να εξυπηρετήσουν καθημερινά εκατομμύρια επιβάτες. Ελλείψεις που δεν είναι «φυσικό φαινόμενο», αλλά αποτέλεσμα της διαχρονικής κυβερνητικής πολιτικής, στο πλαίσιο του περιορισμού του «κόστους λειτουργίας» για να είναι μεγαλύτερο το «όφελος», δηλαδή η κερδοφορία της επιχείρησης.


Είναι χαρακτηριστικό ότι στη γραμμή 1, όπου έγινε η πρόσκρουση, ενώ μπορούν να κυκλοφορήσουν έως και 33 συρμοί ταυτόχρονα, σήμερα κυκλοφορούν από 17 έως 20, κάτι που αυξάνει κατακόρυφα το «σαρδέλωμα» των επιβατών τις ώρες αιχμής. Κι αυτό παρά το γεγονός ότι ο ηλεκτρικός σιδηρόδρομος διαθέτει 45 συρμούς, όμως είναι ένας στόλος γερασμένος, τα ανταλλακτικά είναι ανύπαρκτα, το τεχνικό προσωπικό είναι κουτσουρεμένο, όλα αποτέλεσμα της μηδενικής κρατικής χρηματοδότησης στα μέσα σταθερής τροχιάς και της λειτουργίας «στο όριο», για να αυξάνεται το περιθώριο του κέρδους. Μάλιστα, έξι συρμοί, από τους τελευταίους που αγοράστηκαν, γρήγορα βγήκαν εκτός λειτουργίας λόγω σοβαρού τεχνικού προβλήματος.

* * *

 

Είναι χαρακτηριστικό ότι στο τμήμα της «βαριάς συντήρησης», 40 εργαζόμενοι δίνουν μάχη για να τα βγάλουν πέρα με τις βλάβες, αφού ο στόλος βγάζει συνέχεια προβλήματα, ενώ πριν από μερικά χρόνια οι εργαζόμενοι ήταν περίπου 150. Στο τμήμα αποκατάστασης βλαβών, λόγω έλλειψης προσωπικού, υπάρχουν μόνο δύο βάρδιες καθημερινά και από μία τα Σαββατοκύριακα. Ετσι, αν ένας συρμός πάθει βλάβη μετά τη λήξη της δεύτερης βάρδιας τις καθημερινές ή της μίας βάρδιας του Σαββατοκύριακου, θα φτιαχτεί την επόμενη, όταν ήδη θα έχουν εμφανιστεί νέες βλάβες. Ετσι, ο φαύλος κύκλος δεν κλείνει ποτέ. Να σημειωθεί ότι οι τελευταίες προσλήψεις τεχνικών έγιναν μόλις το 2004...

Συνολικά στις «Σταθερές Συγκοινωνίες ΑΕ» (ΣΤΑΣΥ) το 2009 εργάζονταν 3.570 εργαζόμενοι, ενώ το 2018 το προσωπικό έπεσε στους 2.465 (μείωση 31%). Αλλά και σήμερα, που νέοι σταθμοί προστίθενται σε Μετρό και Τραμ, το υπάρχον μειωμένο προσωπικό καλείται να βγάλει περισσότερο συγκοινωνιακό έργο. Είναι λοιπόν καθαρό ότι σε αυτές τις συνθήκες, που εκτός από όλα τα άλλα έχουν ως αποτέλεσμα τα αραιωμένα δρομολόγια, άρα και την ταλαιπωρία των επιβατών, διαμορφώνονται οι προϋποθέσεις για τα επόμενα «ατυχήματα».

* * *

 

Γίνεται επίσης καθαρό ότι δεν μπορεί να συνυπάρχουν η «εξοικονόμηση κόστους» από κυβερνήσεις - διοικήσεις στις συγκοινωνίες, με μέτρα αποτελεσματικής προστασίας εργαζομένων και επιβατών. Οτι δεν μπορεί να υπάρχει μείωση προσωπικού και ταυτόχρονα απρόσκοπτο συγκοινωνιακό έργο. Δεν γίνεται να προχωρήσει η «εργολαβοποίηση», που τώρα μπαίνει και στο τεχνικό κομμάτι των συγκοινωνιών, και την ίδια ώρα να είναι οι επιβάτες ήσυχοι ότι μπορούν να μετακινούνται με ασφάλεια και με φθηνό εισιτήριο. Οσο υπάρχουν ελλείψεις σε ανταλλακτικά, στο όνομα της μείωσης του κόστος, τόσο θα μεγαλώνει ο κίνδυνος από τις βλάβες...

Αυτή είναι η στρατηγική που υλοποιούν όλες οι κυβερνήσεις διαχρονικά. Οι πολιτικές ιδιωτικοποιήσεων και «απελευθέρωσης» των συγκοινωνιών είναι αυτές που αντιμετωπίζουν ως «κόστος» τις εργατικές - λαϊκές ανάγκες. Εκεί πρέπει να αναζητηθεί η αιτία και για τα «ατυχήματα» και για την ταλαιπωρία του επιβατικού κοινού, τις ελλείψεις στο συγκοινωνιακό έργο, αλλά και για την ακρίβεια στα εισιτήρια και για την ένταση της εκμετάλλευσης στον κλάδο των μεταφορών. Από εκεί προκύπτει όμως και η ανάγκη της οργανωμένης πάλης για φτηνές, τακτικές, ασφαλείς αστικές συγκοινωνίες, στην υπηρεσία των λαϊκών αναγκών, και όχι της κερδοφορίας των μετόχων, είτε αυτό είναι το κράτος είτε οι διάφοροι επιχειρηματικοί όμιλοι που παραμονεύουν για να βάλουν στο χέρι το συγκοινωνιακό έργο της Αττικής.

Δ. Π.

 

Ριζοσπάστης